Ngày 22 tháng 7 năm 1983, chiếc Boeing 767-223 của Air Canada (đăng ký C-GAUN, c/n 22520/47) bay từ Toronto đến Edmonton, nơi nó đã trải qua kiểm tra định kỳ. Ngày hôm sau, nó đã bay đến Montreal. Sau khi thay đổi phi công, nó rời Montreal với chuyến bay 143 trở về Edmonton (với một điểm dừng chân tại Ottawa). Cơ trưởng Robert (Bob) Pearson, 48 tuổi và cơ phó Maurice Quintal, 36 tuổi, điều khiển. Cơ trưởng Pearson là một phi công có nhiều kinh nghiệm, đã tích lũy được hơn 15.000 giờ bay. Cơ phó Quintal cũng có kinh nghiệm, đã có hơn 7.000 giờ.

Hết nhiên liệu

Ngày 23 tháng 7 năm 1983, chuyến bay 143 đang bay ở độ cao 41.000 feet (12.000 m) trên hồ Red, Ontario. Hệ thống cảnh báo buồng lái của máy bay vang lên, cho thấy có vấn đề về áp suất nhiên liệu ở phía bên trái của máy bay. Cho rằng máy bơm nhiên liệu bị hỏng, các phi công đã tắt đền cảnh báo, vì trọng lực sẽ cung cấp nhiên liệu cho hai động cơ của máy bay (ít nhất là đối với 1 chuyến bay gần) ngay cả khi máy bơm nhiên liệu không hoạt động.

Đồng hồ đo nhiên liệu của máy bay không hoạt động do lỗi điện tử ghi trên bảng điều khiển và nhật ký máy bay; lỗi này đã được biết trước khi cất cánh cho các phi công, những người đã thực hiện các bước để làm việc xung quanh nó. Trong suốt chuyến bay, máy tính quản lý chỉ ra rằng vẫn còn đủ nhiên liệu cho chuyến bay, nhưng chỉ vì tải nhiên liệu ban đầu đã được nhập không chính xác: nhiên liệu đã được phi hành đoàn tính bằng pound thay vì kilogam, và những tính toán sai lầm đã được phi hành đoàn thông qua. Điều này đồng nghĩa với việc chỉ có chưa đến một nửa lượng nhiên liệu được nạp so với dự tính. Do dữ liệu về trọng lượng nhiên liệu không chính xác đã được nhập vào hệ thống, nó đã cung cấp các bài đọc không chính xác.

Không lâu sau khi các phi công tắt báo động áp suất nhiên liệu bên trái, báo động áp suất nhiên liệu thứ hai vang lên đối với động cơ bên phải. Việc này dẫn đến việc các phi công quyết định chuyển hướng đến Winnipeg. Sau đó, trong vài giây, động cơ bên trái đã tắt và các phi công bắt đầu chuẩn bị cho việc hạ cánh chỉ với một động cơ. Khi họ thông báo ý định của mình tới các bộ điều khiển ở Winnipeg và cố gắng khởi động lại động cơ bên trái, hệ thống cảnh báo buồng lái lại vang lên với âm thanh "hết nhiên liệu", một tiếng "bong" dài mà không một ai trong buồng lái từng nghe thấy trước đây. Bay trong điều kiện cả 2 động cơ đều ngưng hoạt động là điều chưa từng được lường trước và do đó không được đề cập trong huấn luyện, trên máy bay mô phỏng hoặc cách khác. Vài giây sau, với việc động cơ bên phải cũng dừng lại, chiếc 767 mất hết lực đẩy và phần lớn màn hình trong buồng lái đều trống trơn.

Boeing 767 là một trong những máy bay đầu tiên sử dụng hệ thống thiết bị bay điện tử, vận hành nhờ điện được tạo ra bởi động cơ phản lực của máy bay. Khi cả hai động cơ dừng lại, hệ thống dừng hoạt động, chỉ còn lại một vài dụng cụ bay khẩn cấp tối thiểu chạy bằng pin. Mặc dù chúng cung cấp đầy đủ thông tin để hạ cánh máy bay, nhưng các thiết bị dự phòng không bao gồm tốc kế dọc, thứ mà phi hành đoàn cần để ước tính liệu chiếc Boeing còn có thể lượn trên không trung trong vòng bao lâu.

Trên chiếc 767, các động cơ cũng cung cấp năng lượng cho các hệ thống thủy lực, khiến cho hệ thống không thể vận hành được bằng tay không chỉ với sức mạnh cơ bắp. Do đó, các máy bay như vậy được bắt buộc phải được trang bị một thiết bị phòng cho sự cố mất điện này. Với 767, sự bù trừ đó thường đạt được thông qua việc triển khai tự động một tuabin khí ram, một máy phát điện dự phòng tạo ra năng lượng từ chuyển động không khí, giống như một tuabin gió. Khi các phi công giảm tốc độ để hạ cánh tại Gimli, luồng không khí giảm đồng nghĩa với việc là giảm sức mạnh thủy lực, nguồn năng lượng rất cần thiết để kiểm soát máy bay trong quá trình hạ cánh.

Hạ cánh tại Gimli

Để phù hợp với kế hoạch chuyển hướng của họ đến Winnipeg, các phi công đã hạ xuống qua 35.000 feet (11.000 m) khi động cơ thứ hai ngừng hoạt động. Họ ngay lập tức tra cứu trong danh mục kiểm tra khẩn cấp của đối với vấn đề của họ: bay trong điều kiện cả hai động cơ ngừng hoạt động, chỉ để nhận ra rằng còn không hề tồn tại một danh mục như vậy. Cơ trưởng Pearson là một phi công có kinh nghiệm, vì vậy ông quen thuộc với các kỹ thuật bay gần như không bao giờ được sử dụng trong những chuyến bay thương mại. Để có thể đạt được phạm vi tối đa máy bay có thể lượn qua đó có thêm nhiều sự lựa chọn lớn hơn đối với các địa điểm có thể hạ cánh có thể, ông cần phải điều khiển chiếc 767 với tốc độ trượt tối ưu. Đưa ra dự đoán tốt nhất về tốc độ này cho 767, ông đã lái máy bay với tốc độ 220 hải lý/giờ (410 km/h; 250 dặm/giờ). Cơ phó Maurice Quintal bắt đầu tính toán liệu họ có thể đến được thành phố Winnipeg hay không. Ông đã sử dụng độ cao từ một trong những thiết bị dự phòng cơ học, trong khi quãng đường di chuyển được cung cấp bởi các bộ điều khiển không lưu ở Winnipeg, được đo bằng tiếng vang radar của máy bay quan sát được ở Winnipeg. Trong 10 hải lý (19 km; 12 mi), máy bay mất 5.000 feet (1.500 m), cho tỷ lệ trượt xấp xỉ 12:1 (chuyên dụng đạt tỷ lệ 50:1 đến 70:1).

Tại thời điểm này, Quintal đề xuất hạ cánh tại Trạm RCAF cũ ở Gimli, một căn cứ không quân khép kín nơi ông từng làm phi công cho Không quân Hoàng gia Canada. Không biết đến Quintal hoặc bộ điều khiển không lưu, một phần của cơ sở đã được chuyển đổi thành một khu phức hợp đường đua, hiện được gọi là Công viên thể thao Gimli. Nó bao gồm một khóa học đua đường, một đường đua và một đường kéo. Một cuộc đua xe thể thao do câu lạc bộ thể thao Canada tổ chức do Câu lạc bộ xe thể thao Winnipeg tổ chức đang diễn ra vào thời điểm xảy ra sự cố và khu vực xung quanh đường băng đã ngừng hoạt động đầy xe hơi và người cắm trại. Một phần của đường băng ngừng hoạt động đã được sử dụng để tổ chức cuộc đua.

Không có động cơ, các phi công đã sử dụng lực giảm trọng lực, khiến trọng lực hạ thấp thiết bị hạ cánh và khóa nó vào vị trí. Các càng sau vào vị trí, nhưng càng trước thì không; Điều này sau đó hóa ra là thuận lợi. Khi máy bay chậm lại khi tiếp cận hạ cánh, công suất giảm do tuabin khí ram tạo ra khiến máy bay ngày càng khó điều khiển.

Khi chiếc 767 bay gần đường băng, rõ ràng là máy bay đang bay quá cao và nhanh, làm tăng nguy cơ chiếc 767 chạy khỏi đường băng trước khi có thể dừng lại. Việc thiếu áp suất thủy lực đã ngăn cản sự mở rộng cánh/phiến. Trong điều kiện hạ cánh bình thường, làm giảm tốc độ bay của máy bay và tăng hệ số nâng của cánh để cho phép máy bay được hạ cánh để hạ cánh an toàn. Các phi công đã nhanh chóng cân nhắc quay đầu 360 độ để giảm tốc độ và độ cao, nhưng họ quyết định rằng họ không có đủ độ cao cho cuộc hạ cánh. Cơ trưởng Pearson quyết định thực hiện một cú trượt về phía trước để tăng lực cản và mất độ cao. Sự điều động này thường được sử dụng trong tàu lượn và máy bay hạng nhẹ để hạ cánh nhanh hơn mà không tăng tốc độ về phía trước, nhưng thực tế nó không bao giờ được thực hiện trong các máy bay phản lực lớn ngoài các trường hợp hiếm hoi như của chuyến bay này.

Vấn đề phức tạp hơn nữa là thực tế là với cả hai động cơ của nó, máy bay hầu như không gây ra tiếng ồn trong quá trình tiếp cận. Do đó, mọi người trên mặt đất không có cảnh báo nâng cao nào về cuộc đổ bộ đầy ngẫu hứng và ít thời gian để chạy trốn. Khi máy bay lượn đóng lại trên đường băng đã ngừng hoạt động, các phi công nhận thấy rằng có hai cậu bé đi xe đạp trong phạm vi 1.000 feet (300 m) của điểm va chạm dự kiến. Cơ trưởng Pearson sau đó sẽ nhận xét rằng hai thằng bé rất gần đến nỗi ông có thể nhìn thấy vẻ kinh hoàng trên khuôn mặt họ khi họ nhận ra rằng một chiếc máy bay thương mại đang bay phía trên họ.

Hai yếu tố đã giúp ngăn chặn thảm họa: sự thất bại của thiết bị hạ cánh phía trước bị khóa vào vị trí trong quá trình giảm trọng lực và sự hiện diện của một lan can được lắp đặt dọc theo trung tâm của đường băng được tái sử dụng để tạo điều kiện sử dụng làm đường đua kéo. Ngay khi các càng bánh xe chạm xuống đường băng, cơ trưởng Pearson đã đạp mạnh, trượt và kịp thời thổi bay hai chiếc lốp của máy bay. Càng trước không khóa đã và bị buộc trở lại vào chiếc 767, làm cho mũi máy bay trượt trên mặt đất. Sự ma sát bổ sung này đã giúp làm chậm máy bay và giữ cho nó không quan tâm đến đám đông xung quanh đường băng. Sau khi chiếc máy bay đã chạm xuống, mũi bắt đầu cào dọc theo lan can ở trung tâm của đường băng, tạo ra lực ma sát bổ sung giúp giảm tốc máy bay; cơ trưởng Pearson áp dụng thêm phanh bên phải, điều này khiến cho thiết bị hạ cánh chính phải dàn hàng rào bảo vệ. Chiếc 767 đã đến điểm dừng cuối cùng trên mặt đất 17 phút sau khi hết nhiên liệu.

Không có tử vong nào trong số 69 hành khách và thành viên phi hành đoàn hoặc những người trên mặt đất. Khi mũi máy bay rơi xuống đất, đuôi của nó bị nâng lên và có một số vết thương nhỏ khi hành khách thoát khỏi máy bay qua các đường trượt phía sau, không đủ dài. Một đám cháy nhỏ ở khu vực mũi đã được dập tắt bởi các tay đua và tất nhiên các công nhân được trang bị bình chữa cháy xách tay.